在官方宣布沒(méi)有生命跡象放棄救援后，在損毀車(chē)廂中奇跡生還的項(xiàng)煒伊，其父母在這次事故中雙雙遇難

　　海都網(wǎng)—海峽都市報(bào)訊　在“7·23”動(dòng)車(chē)追尾事故中，除了事故原因的追問(wèn)外，事故的發(fā)生時(shí)間、救援中官方對(duì)生命的忽視、列車(chē)的安全措施等也都遭受質(zhì)疑。新華社昨日發(fā)表文章說(shuō)，這起追尾事故暴露出的其他一些細(xì)節(jié)問(wèn)題應(yīng)引起重視，比如動(dòng)車(chē)是否應(yīng)該配備安全帶？動(dòng)車(chē)是不是應(yīng)該像飛機(jī)一樣，乘務(wù)員一上車(chē)先對(duì)乘客進(jìn)行安全培訓(xùn)？

動(dòng)車(chē)運(yùn)營(yíng)“磨合期”究竟要多長(zhǎng)？

　　在“7·23”事故發(fā)生后，有專(zhuān)家提到“磨合期”問(wèn)題，表示我國(guó)的高鐵、動(dòng)車(chē)都需要一定的時(shí)間來(lái)使運(yùn)營(yíng)趨于安全穩(wěn)定。

　　之前京滬高鐵頻發(fā)列車(chē)停電事故時(shí)，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，京滬高鐵發(fā)生故障，是因?yàn)樵陂_(kāi)通初期、磨合期都會(huì)出現(xiàn)這種情況，發(fā)現(xiàn)這些問(wèn)題經(jīng)過(guò)磨合需要兩三個(gè)月的時(shí)間，兩三個(gè)月以后，穩(wěn)定期將會(huì)出現(xiàn)。

　　然而，事發(fā)的甬臺(tái)溫鐵路，2009年9月28日開(kāi)通動(dòng)車(chē)組，至今將近2年。并且據(jù)鐵路部門(mén)的宣傳，此段鐵路的技術(shù)難度是比不上京滬高鐵的。那么，動(dòng)車(chē)運(yùn)營(yíng)究竟需要多長(zhǎng)的磨合期？若還在磨合期內(nèi)，是否適宜載客運(yùn)營(yíng)？

為什么動(dòng)車(chē)上沒(méi)有安全帶？

　　乘客劉義鑫說(shuō)，列車(chē)出事后，好不容易找到救生錘，但是三個(gè)人輪流砸玻璃，還是砸不開(kāi)?！昂髞?lái)聽(tīng)人說(shuō)，砸窗有很多注意事項(xiàng)和技巧，但當(dāng)時(shí)慌作一團(tuán)，誰(shuí)會(huì)去琢磨？”

　　D301次車(chē)15號(hào)車(chē)廂乘客孫女士則說(shuō)，動(dòng)車(chē)是不是應(yīng)該像飛機(jī)一樣，乘務(wù)員一上車(chē)先對(duì)乘客進(jìn)行安全培訓(xùn)，可動(dòng)車(chē)上不少乘務(wù)員還是延續(xù)著舊時(shí)列車(chē)的習(xí)慣，忙著賣(mài)飲料、撲克、書(shū)賺錢(qián)。

　　溫州康寧醫(yī)院參與救護(hù)的醫(yī)務(wù)人員說(shuō)，如果動(dòng)車(chē)有安全帶，傷亡可以減少一大半，因?yàn)楹芏嗍芎φ叨际潜凰﹄x座位撞到硬物后，頭部、胸部、腰部受傷所致。

　　網(wǎng)友說(shuō)，高鐵票價(jià)逐漸向民航看齊，可是為什么服務(wù)卻不看齊。

□他山之石

日本的鐵路文化：絕不允許犯相同錯(cuò)誤

　　在技術(shù)成熟的日本、德國(guó)和法國(guó)，高速列車(chē)發(fā)生故障也并不罕見(jiàn)，特別是在它們的運(yùn)營(yíng)初期。對(duì)于我們而言，除了學(xué)習(xí)其他國(guó)家成熟的安全保障技術(shù)外，還需要學(xué)習(xí)它們處理故障以及安撫乘客的態(tài)度和經(jīng)驗(yàn)。

慘劇致鐵路法修改

　　2005年4月25日，日本兵庫(kù)縣尼崎市發(fā)生40多年來(lái)最為嚴(yán)重的列車(chē)出軌事故。一列由寶冢駛往學(xué)研都市線的快速列車(chē)在經(jīng)過(guò)尼崎市時(shí)，因司機(jī)欲追回誤點(diǎn)時(shí)刻而來(lái)不及在彎道上減速造成出軌，列車(chē)與一輛汽車(chē)相撞后，沖入一座住宅大廈，導(dǎo)致107人死亡，555人受傷。

　　事故發(fā)生后，經(jīng)營(yíng)這條鐵路的日本JR西日本公司社長(zhǎng)山崎正夫等9名經(jīng)營(yíng)班子成員以“業(yè)務(wù)過(guò)失致死傷罪”遭到法院的起訴。同時(shí)，已經(jīng)離退的前三任公司社長(zhǎng)包括創(chuàng)始人在內(nèi)，也因?yàn)樵谌纹陂g沒(méi)有很好地考慮安全問(wèn)題，而被受害者家屬起訴。

　　這起慘案導(dǎo)致日本政府和國(guó)會(huì)修改了《鐵道事業(yè)法》，規(guī)定各鐵路公司必須承擔(dān)在鐵路沿線安裝“自動(dòng)列車(chē)停止裝置(ATS)”等義務(wù)。

新干線47年無(wú)人死亡

　　今年3月11日日本大地震中，盡管日本的鐵路遭遇重創(chuàng)，一些路段至今仍在修復(fù)過(guò)程中，但是在大地震發(fā)生時(shí)，行駛中的新干線列車(chē)并未出現(xiàn)脫軌情況，日本新干線的“安全神話”依然保住了。

　　這得益于JR東日本鐵道會(huì)社在太平洋沿岸和新干線鐵道沿線的巖手縣、宮城縣的牡鹿半島上設(shè)置了9個(gè)地震初期微動(dòng)檢測(cè)設(shè)備。變電所得到地震微動(dòng)信號(hào)后，就馬上停止向新干線送電，緊急剎車(chē)裝置自動(dòng)啟動(dòng)，這些安全措施與技術(shù)保障令新干線自動(dòng)停車(chē)。

　　如此高的安全水準(zhǔn)，來(lái)自于2004年新澙地震中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。那次地震導(dǎo)致行駛中的上越新干線一趟列車(chē)有8節(jié)車(chē)廂脫軌，幸好沒(méi)有人員傷亡。就此，日本鐵道部門(mén)進(jìn)行了深入的安全調(diào)查和責(zé)任反省。據(jù)說(shuō)，這是日本的鐵路安全文化：一旦發(fā)生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應(yīng)的解決措施，絕對(duì)不允許同樣的事故再次發(fā)生。

　　新干線自1964年10月1日開(kāi)始運(yùn)行以來(lái)，47年來(lái)從未發(fā)生過(guò)一起人員死亡事故。為了新干線的安全運(yùn)行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干線鐵道全部不設(shè)置道口，避免了與汽車(chē)發(fā)生撞車(chē)。新干線全線沒(méi)有紅綠燈，這樣就保持了暢通無(wú)阻。（北京晚報(bào)）N新華社 新聞晚報(bào)