“船吸”示意圖

　　14月7日晚，航行于廈門港東渡航道的菲律賓籍雜貨船“開米”輪因主機(jī)失控，無法控制船速，致使追上并與前方航行的利比里亞籍集裝箱船“智利科爾科瓦多”輪貼行。

　　2廈門海事局VTS中心指示兩船順著航道以同向同速往廈門港2號錨地行駛，并緊急派出海巡艇護(hù)航。

　　3當(dāng)兩船航經(jīng)青嶼后，航速開始下降。19時(shí)59分，10號引航員報(bào)告兩船分離。兩船在指引下分別進(jìn)入2號錨地錨泊。

　　在船舶追越過程中，若兩船長度相似且并行橫距較小時(shí)，則易產(chǎn)生船吸現(xiàn)象而碰撞。當(dāng)小船追越大船時(shí)，因大船首尾部為高壓區(qū)，中部為低壓區(qū)，易造成小船沖向大船中部，造成碰撞事故。所以，在兩船并行航行的追越中，被追越船應(yīng)降低航速，追越船在追越中應(yīng)加大橫距，以防止碰撞。

　　4月7日晚，航行于廈門港東渡航道的菲律賓籍雜貨船“開米”輪因主機(jī)失控，無法控制船速，致使追上并與前方航行的利比里亞籍集裝箱船“智利科爾科瓦多”輪貼行近一個(gè)小時(shí)。廈門海事局沉著應(yīng)對，妥善處理，險(xiǎn)情最終成功化解。

　　據(jù)廈門海事局介紹，當(dāng)晚19時(shí)2分，廈門海事局船舶交管中心（簡稱VTS中心）接10號引航員報(bào)告其引領(lǐng)的“智利科爾科瓦多”輪尾部與“開米”輪的前半部貼在一起，無法脫開；引領(lǐng)“開米”輪的5號引航員也報(bào)告，“開米”輪主機(jī)失控，船速無法控制。VTS中心值班人員接警后，經(jīng)綜合分析，立即指示兩船及引航員不要采取過大的變速變向行動(dòng)，密切觀察動(dòng)態(tài)，試機(jī)應(yīng)變。同時(shí)發(fā)布航行警告，疏散航道內(nèi)的其他船舶。

　　15分鐘后，兩船保持貼行狀態(tài)進(jìn)入了廈門港主航道，“開米”輪航速?zèng)]有下降。VTS值班人員經(jīng)過會商研究認(rèn)為，經(jīng)過一段航程及船舶操縱，兩船船體仍貼在一起，且艏（sh u，船的前部）向基本保持一致，可能是“船吸效應(yīng)”所致。如不能妥善處理，可能會造成船舶碰撞等次生事故，將嚴(yán)重影響整個(gè)航道的通航安全及船舶進(jìn)出港秩序。

　　同時(shí)，考慮到“智利科爾科瓦多”輪船長299.9米，如航道上采取大的動(dòng)作，可能出現(xiàn)偏離航道或危及船長只有121.2米的“開米”輪安全的險(xiǎn)情，穩(wěn)妥的解決方案就是讓后方的“開米”輪減速后再采取變向分離的做法。

　　最終，廈門海事局VTS中心指示兩船順著航道以同向同速往廈門港2號錨地行駛，并緊急派出海巡艇護(hù)航，同時(shí)協(xié)調(diào)“東海救116”輪做好救援準(zhǔn)備。

　　當(dāng)兩船航經(jīng)青嶼后，航速開始下降。19時(shí)59分，10號引航員報(bào)告兩船分離。在VTS中心的指引協(xié)調(diào)下，兩船分別進(jìn)入2號錨地錨泊。經(jīng)初步檢查，兩船船體皆無破損。

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　　船吸效應(yīng)釀海難

　　1912年秋天，“奧林匹克”號正在大海上航行，在距離這艘當(dāng)時(shí)世界上最大遠(yuǎn)洋輪的100米處，有一艘比它小得多的鐵甲巡洋艦“豪克”號正在向前疾駛，兩艘船靠得較攏，平行著駛向前方。忽然，正在疾駛中的“豪克”號好像被大船吸引，一點(diǎn)也不服從舵手的操縱，竟一頭向“奧林匹克”號闖去。最后，“豪克”號的船頭撞在“奧林匹克”號的船舷上，撞出個(gè)大洞，釀成重大海難事故。

　　后來，人們才算明白，這次飛來橫禍，是伯努利原理現(xiàn)象。

　　根據(jù)伯努利原理，流體的壓強(qiáng)與它的流速有關(guān)，流速越大，壓強(qiáng)越?。环粗嗳?。

　　當(dāng)兩艘船平行著向前航行時(shí)，在兩艘船中間的水比外側(cè)的水流得快，中間水對兩船內(nèi)側(cè)的壓強(qiáng)，也就比外側(cè)對兩船外側(cè)的壓強(qiáng)要小。于是，在外側(cè)水的壓力作用下，兩船漸漸靠近，最后相撞。

　　由于“豪克”號較小，在同樣大小壓力的作用下，它向兩船中間靠攏時(shí)速度要快得多。因此，造成了“豪克”號撞擊“奧林匹克”號的事故。航海上把這種現(xiàn)象稱為“船吸效應(yīng)”。